Historique

 L'administrateur des affaires maritimes

ensam ecole affaires maritimes promo 1905« Au moyen-âge, tout homme habitant une province maritime est susceptible d’être enrôlé de force sur un navire du roi en application du droit de l’arrière ban. Sous Louis XI apparait une flotte royale armée par des marins professionnels rémunérés comme des soldats. Néanmoins la presse, recrutement arbitraire et forcé des équipages parmi une population littorale, reste d’actualité jusqu’au XVIIe siècle.

Richelieu dans sa charge de grand maître et surintendant de la navigation et du commerce de France tente d’organiser la marine et de maintenir en permanence une flotte en activité. Il met en place un recensement des gens de mer et prévoit leur instruction militaire et professionnelle. En 1627, seize commissaires placés sous l’autorité des intendants des provinces maritimes sont chargés de veiller à l’application des ordonnances de la marine. Mazarin, successeur de Richelieu, constate l’échec de la politique précédente et impose aux paroisses maritimes un quota de marins à fournir à la Royale. Il subordonne l’activité des officiers chargés de l’administration maritime à un intendant des armées navales, premier intendant de la marine, ancêtre du Préfet maritime. En 1662, Colbert, bien que n’étant pas encore en charge des affaires de la marine souhaite développer le commerce extérieur de la France. Il note l’échec des méthodes pour l’administration et le recrutement des gens de mer. Il crée en 1668, quelques semaines avant de devenir ministre de la marine, le régime des classes. Tous les marins du royaume seront désormais recensés, classés et inscrits sur un rôle général des marins.

En 1784 une ordonnance définit le travail de commissaire des classes et ébauche l’organisation de l’administration maritime qui sera achevée en 1902. Le territoire maritime est découpé en six départements rattachés à trois ports (Brest, Rochefort et Toulon). Les départements sont divisés en quartiers eux-mêmes découpés en syndicats. Les quartiers sont dirigés par les commissaires des classes et les syndicats par les syndics des gens de mer. Le décret du 3 brumaire an IV (25/10/1795) précise notamment que « …l'inscription maritime est confiée à des administrateurs de la marine… »

En 1836, les commissaires des classes prennent le nom de commissaire de l’inscription maritime. En 1896, le gouvernement de Léon Bourgeois rédige un décret créant le corps des administrateurs de l’inscription maritime. Le gouvernement Bourgeois renversé, son successeur diffère l’entrée en application du décret. En 1902, le ministre de la marine, propose la signature d’un nouveau décret portant création du corps des administrateurs de l’inscription maritime (AIM).

En 1965, l’expression « inscrit maritime » est remplacée, dans les différents textes officiels par celle de « marin de la marine marchande ». En 1967, le décret du 26 mai met fin au système des classes imaginé par Colbert et transforme les AIM en Administrateurs des affaires maritimes dénomination confirmée par le décret portant statut particulier du corps des administrateurs des affaires maritimes en vigueur à ce jour. » [1]

Les inspecteurs de la sécurité des navires

« Le plus lointain ancêtre de l’inspecteur de la sécurité du navire est l’huissier-visiteur dont on trouve trace dans des ordonnances de 1517 et 1584. Cette fonction a été réglementée dans l’ordonnance de 1681 qui dispose que « ces officiers devoient être personnages bien entendus au fait de la Marine », qu’ils doivent être âgés de 25 ans au moins et que « les Maîtres, Capitaines et Patrons seront tenus de souffrir la visite de leur bâtiment à peine d’amende ». L’huissier-visiteur était commis par le roi, l’amiral ou les bourgeois du port et, la question de sécurité étant peu complexe, sa visite avait principalement pour objet le contrôle administratif de l’équipage, des passagers et de la cargaison. Ces dispositions passèrent sans modification importante dans le Code de Commerce promulgué par Napoléon 1er en 1808 qui prescrivait au capitaine de faire visiter son navire « au terme et dans les formes prescrites par les règlements ».

Les nombreux accidents qui survinrent, fin XIXe début XXe siècle, conduisirent les pouvoirs publics à se saisir de la question de la sécurité maritime. À cette époque les principales puissances maritimes, face aux mêmes difficultés, légiféraient elles aussi sur la question de la sécurité des navires. La catastrophe du Titanic en 1912 porta la problématique au-delà du niveau national et conduisit la communauté internationale à entreprendre des travaux qui débouchèrent sur les premières Conventions internationales sur les lignes de charge (1930) et sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (1929). L’inspection des navires devait alors assurer la conformité à un référentiel devenu international.

Les évolutions actuelles du droit du travail maritime et en particulier l’entrée en vigueur de la convention internationale du travail maritime a élargi le champ de compétence des inspecteurs de la sécurité des navires. Outre le contrôle de la sécurité, de l’hygiène, de l’habitabilité et la prévention des risques professionnels, ces derniers devront contrôler les aspects sociaux (contrats, durée du travail, salaires, couverture sociale, rapatriement, etc.), inscrivant ainsi le respect des normes sociales comme vecteur d’amélioration de la sécurité maritime. » [2]


[1] D'après « Les administrateurs des affaires maritimes » ouvrage collectif dirigé par l'AGAM Guy MARCHAND
[2] D'après « Petite histoire des inspecteurs de la sécurité des navires »